MIGUEL ARAGÓN: EL CORREDOR AZUL Y LA LUCHA POLÍTICA

(15 de setiembre de 2014)

 

El desordenado comienzo de la  implementación de la primera parte del  nuevo servicio de transporte de ómnibus en la ciudad de Lima,  más conocido como el Corredor Azul, y la cercanía de la próxima  Lucha Electoral Municipal del 5 de octubre, han servido de muy eficaces reactivos y estímulos para que varios de nuestros amigos expongan algunos comentarios sobre ambos  temas de “primerísima” y palpitante  actualidad entre nosotros.

 

Más abajo trascribo, en forma ordenada, los apuntes recientemente escritos por Luís Miguel Anamaría, Gonzalo Fernández y Roberto Bustamante.

 

Después  de una primera lectura, en primer lugar, quiero resaltar la casualidad de que justamente con los tres amigos nos  reunimos  en el Encuentro Vecinal del 18 de enero, encuentro realizado en un local público ubicado en el distrito de Surquillo. Y en segundo lugar, quiero resaltar que algunas de las ideas  que ahora ellos comentan en forma más ordenada, ya las habíamos planteado de manera embrionaria y desordenada en el mencionado encuentro del 18 de enero. El avance y maduración de las ideas ha sido muy significativo. Vale.

 

La numerosa población de la gran Lima, próxima a los 9 millones de habitantes, tiene grandes necesidades insatisfechas, necesidades que se transforman en reivindicaciones inmediatas que siguen pendientes. Entre estas necesidades, en primer orden están las reivindicaciones del derecho al trabajo digno, y del  derecho a la vida digna (comenzando por  la atención de la salud, y  la  educación).

 

Grandes sectores de la población limeña, sobre todo los ubicados en las zonas periféricas de la ciudad, todavía tienen pendiente la atención de las urgentes  demandas de servicios básicos de suministro domiciliario de agua potable, alcantarillado, suministro de energía eléctrica, y pavimentación de sus calles. Estas son reivindicaciones que siguen afectando a la periferia de la ciudad, mientras que en las zonas céntricas y residenciales estas necesidades básicas ya han sido superadas.  

 

Pero en  conjunto, tanto los más desposeídos como los sectores medios de la población, además afrontamos dos problemas cruciales. Uno, el transporte público para desplazarnos diariamente a nuestros  centros de trabajo o  centros de estudios; y dos, el problema de la seguridad pública, problema agravado en los últimos años por el desborde incontenible de la delincuencia.    

 

         En el fondo, tanto Anamaría, como Fernández y Bustamante, se han  planteado tres problemas íntimamente interrelacionados entre sí: el problema de ¿en qué ciudad vivimos actualmente?, el problema de ¿en qué ciudad queremos vivir?, y tercero el problema de ¿en qué ciudad podemos vivir en el futuro cercano (2014-2018-2022)?. Si somos realistas, no debemos de confundir nuestros deseos y aspiraciones por muy loables que sean, con nuestras posibilidades reales de conseguirlo en las condiciones actuales de la ciudad y del país en su conjunto.

 

         Considero que los tres compañeros han planteado la cuestión del transporte público en la ciudad en los términos más adecuados, y ahora, todos nosotros  tenemos por delante el deber de continuar esta investigación y debate. Por la cercanía de la contienda electoral del 05 de octubre, posiblemente nuestros avances de opiniones no tengan una influencia decisiva en esta próxima contienda. Pero podemos estar seguros, que si nos proponemos como objetivo a mediano plazo participar decididamente en la confrontación político electoral municipal de octubre de 2018, estos primeros apuntes los podremos ir desarrollando más ampliamente durante los próximos cuatro años, y ahí si serán de gran utilidad como parte del programa mínimo reivindicativo en maduración.

 

         Les adelanto que con otro grupo de amigos, también contemporáneos y conocidos nuestros,  vengo sosteniendo un intercambio polémico sobre estos temas municipales. En breve compartiré con ustedes los avances de este intercambio. Como ahora ya estoy superando las limitaciones técnicas y económicas que me han mantenido por más de tres semanas con el acceso restringido al servicio de internet, en breve podré cumplir con este compromiso.

 

Saludos

Miguel Ángel Aragón

(15 de setiembre de 2014)

 

Pd.- Les informo que en los últimos días viernes y sábado, aprovechando unos momentos de tiempo libre, viajé hasta en dos oportunidades, de extremo a extremo de la ciudad, en los ómnibus del Corredor Azul. Desde la Av. Armendariz en Miraflores hasta la Av. Alcazar en el Rimac, de ida y de vuelta. Más adelante como continuación de este debate, comentaré esta breve experiencia.  

 

 

DOCUMENTO N° 01: OPINIÓN DE LUIS MIGUEL ANAMARÍA  (05 Set 2014)

 

El 5 de septiembre de 2014 

Gracias Flaco (se refiere a Gonzalo Fernández, que días antes había divulgado el texto “Por qué Marx tenía razón”). 

 

Tengo una preocupación sobre el nuevo sistema de transporte en Lima. Al final de mi irregular estudio académico (en la Facultad de Ingeniería Económica en la UNI), me acuerdo que me desaprobaron en “Economía del Transporte”. El profesor no brindo nada relevante. Ahora me doy cuenta de la importancia del curso.

 

El profesor (Lamas) More, hermano de Tito (Lamas) More, plantea “ejes  económicos por zonas” con sus respectivos sectores. Vallejo en 1931 escribió sobre el transporte sin hora punta en la URSS.

 

No sé, que te parece. "la idea (nuevo sistema de transporte) es buena, pero mala la implementación". No se consideran otras variantes, no solo darle un mes de servicio gratuito, sino, no consideran el tema de los taxis, que “han hecho su agosto” y “setiembre”.  Inclusive ya salieron los omnibuses azules “piratas”.  Escuché que para  brindar servicio de taxi en Barcelona es caro. Susana Villarán, está jugando contra el reloj.

Un abrazo

Luís Miguel Anamaría 

 

 

DOCUMENTO N° 02: COMENTARIO  DE GONZALO FERNÁNDEZ  (08 Set 2014)

 

Date: Mon, 8 Sep 2014 11:50:27 -0500

Subject: El corredor azul y la lucha política

Gracias Luis Miguel:

 

Celebro tu reaparición, después de un periodo más o menos breve, más o menos prolongado.

 

He modificado el asunto original ("Una lectura singular"  a propósito de la obra de Eagleton, "Porqué Marx tenía Razón") para ordenar el intercambio de ideas, tanto sobre el libro mencionado, cuanto sobre el tema de primerísima actualidad que  has planteado en tu breve comentario. De manera que podamos comentar ambas cosas, como se dice en la jerigonza abogadil, en "cuerdas separadas".

 

En lo referente a la Reforma del Transporte en Lima Metropolitana, asunto que tratas en tu respuesta, estimo que hay varios factores involucrados y que están estrechamente relacionados entre sí. Un conjunto de piezas de un rompecabezas al que hay que encontrarle sus correspondientes ensambles para tener el cuadro de conjunto, y no caer en el unilateralismo.

 

Por de pronto hay involucrados factores y actores de tipo:

Económico

Político

Social

Ingenieril.

Humano 

 

Pero, antes de avanzar en este recuento hay un antecedente que creo resulta insoslayable.

 

Si hacemos un corte metafísico  y partimos de 1991, ¿frente a qué nos encontramos?

 

En mayo de aquel año se llevó a cabo la aplicación “a rajatabla”, para resolver el problema del transporte  público, de políticas neoliberales extremas.

 

Es probable que en ningún lugar del mundo, en la época en que vivimos,  se haya establecido un marco normativo tan "radical" como el que Boloña y Fujimori establecieron para el Perú en materia de transporte. 

 

El Decreto Legislativo correspondiente liberalizó al máximo el mercado del transporte. No sólo estableció que cualquier ciudadano podía realizar transporte de pasajeros, en las unidades que considere convenientes, sino que podían escoger las rutas que quisiesen y cobrando lo que quisiesen (confiando en que el libre juego de oferta y demanda establecería un precio "justo"). Para redondear la faena se estableció la libre importación de vehículos usados (lo que permitió que la basura rodante asiática se apoderara de nuestras calles)

 

Este modelo, radicalmente Neoliberal en el mercado del transporte, con el paso del tiempo fue materia de algunos ajustes y maquillajes menores.

 

El resultado al cabo de casi 25 años es que el Neoliberalismo  fracasó rotundamente.   Esa es la primera constatación que no se puede dejar pasar por alto y que por el contrario hay que remarcar al máximo, desenmascarando la prédica de la presunta panacea que es  el capitalismo de  libre mercado en la solución de problemas sociales,

 

Las calles y avenidas, el aire contaminado, las pistas llenas de sangre, el terrible stress de los habitantes, el encanallamiento de las normas de convivencia social y, por cierto,  las morgues del Perú, son la prueba material del rotundo y estrepitoso fracaso del Neoliberalismo para solucionar un aspecto de capital importancia en la vida de los habitantes de las ciudades.

 

El resultado que los manuales de economía preveían "a largo plazo" para un modelo basado  en la libre competencia recibe un desmentido absoluto en el desastre  de nuestro sistema de transporte.

 

No está demás decir que  parecidas hecatombes han sido generadas por la aplicación del Neoliberalismo en otras áreas tan vitales como la Educación (en particular la universitaria) o en las pensiones (AFPs) donde lejos de alcanzarse la optimización de la vida por vía de la libre concurrencia, lo que tenemos son resultados monstruosos y  simples estafas.

 

En un escenario así (en materia de transporte público de pasajeros en Lima) es donde ha tenido que actuar la gestión de Susana Villarán.

 

La cosa, estimado Lucho,  es pues bastante más complicada y compleja  que el problema ingenieril de establecer número de unidades, distancias entre paraderos, precios del pasaje, frecuencia de paso, patios de maniobras, programas de mantenimiento, señalizaciones adecuadas  y cosas de ese estilo.

 

Aquí sólo me limitaré a destacar algunos problemas a tener en cuenta.

 

No obstante su fracaso, el Neoliberalismo en el área del transporte público ha estimulado la generación de una suerte de capitalismo de base popular. Hay una multitud de pequeños empresarios transportistas  que actúan en ese mercado, amén de choferes, cobradores, dateros, palancas, apuntadores, mecánicos, llamadores y llenadores, etc.,  que tienen como medio de sustento familiar esa deformada industria pero industria. 

 

También hay medianos empresarios y no estoy demasiado seguro que exista, lo que se llamaría "grandes empresarios" fuera de los titulares del  inmenso negocio de la venta de combustible en manos de trasnacionales. 

 

Aquí hay un problema serio: ¿cuál es la alternativa para este ejército de trabajadores?

 

En la Reforma del Transporte emprendida sin duda existen grandes intereses económicos. No estoy en capacidad de detectar todos, pero sí de mencionar por de pronto a las grandes empresas dedicadas a las obras de infraestructura. Me refiero a corporaciones extranjeras tipo Odebrecht  y nacionales tipo Graña y Montero.

 

¿Debemos oponernos a la realización de grandes obras por el hecho que esto conlleve la acumulación de dinero en manos de fulano y zutano, o al sistema de concesiones?

 

La magdalena no está para tafetanes. En estos momentos no estamos disputando a nadie, ni está en discusión  el manejo de la economía.

 

¿Deberíamos contar con técnicos y especialistas profesionales altamente capacitados que puedan diagnosticar si lo que se hace y se va hacer en materia de infraestructura (y de Energía, Educación, Minería, industria, agricultura,  etc.) en nuestro  país es lo más adecuado?

 

Hacía eso deberíamos apuntar. Si en algún momento teníamos de esos cuadros ahora andamos más que huérfanos.  Sin duda esta es una tarea para las nuevas generaciones del movimiento socialista.

 

En cuanto al factor político percibo un problema bastante complejo.

 

Hay una realidad objetiva: el conjunto de la extrema y rancia derecha peruana (el poder económico  y político) expresado en la sumatoria: Apra, Fujimontesinismo, Castañedismo, PPkakismo, PPcismo, que se manifiesta a través de los medios escritos, televisados y radiales, corporativa y frontalmente están en contra de la candidatura de Villarán.

 

De otro lado  es incuestionable que Villarán ha ido desplazándose lenta pero seguramente  hacia la derecha, tomando como punto de referencia a la Susana Villarán que candidateo en el 2011 bajo el paraguas de algunas fuerzas del campo popular,  como el PC del P, PCP, PS del P, Lima para Todos, Tierra y Libertad.

 

Expresión de esto es su accionar ante las elecciones presidenciales del 2011, su actitud de preferir aliarse con el toledismo, humalismo y acciopopulismo que con el FAI.

 

¿Se puede considerar que el movimiento acaudillado por Susana Villarán  "es aún parte del pueblo" o es una expresión de un sector de las clases dominantes, una suerte de liberales de centro? 

 

Bueno,...muy desordenado mi escrito, pero puede servir de borrador para una exposición  más elaborada.

 

Un abrazo, 

 

Gonzalo

 

PD: el especialista en Planificación Urbana que mencionaste en tu comentario es el Arq° Lamas More, hermano de nuestro conocido Héctor Lamas More.

 

 

DOCUMENTO N° 03: COMENTARIO  DE ROBERTO BUSTAMANTE  (08 Set 2014)

 

Buenos apuntes Lucho, Gonzalo:

 

Es bueno ordenar nuestras ideas

Añado algunos datos u opiniones

El debate en torno al "Sistema Vial Urbano de Lima " lo venimos siguiendo de cerca a raíz de lo que ha significado para nosotros, los barranquinos, la implementación del METROPOLITANO. Es decir al estar afectados por la "modernización del transporte" nos obligo a los ciudadanos a organizarnos para buscar soluciones al gran problema de tener un corredor en superficie que dividió (aun mas) al distrito, afectando su desarrollo urbano residencial.

Al debatir y tratar de conocer el tema pasamos por buscar especialistas y encontramos que en el Perú no los hay en desarrollo de sistemas viales urbanos (primer punto de partida). El único profesional que tenía una maestría o doctorado en el tema es el Arquitecto Urbanista Lama. Actualmente es director de la Maestría en Vialidad en la UNI.

Lo que pude entender, en esta búsqueda de explicaciones a nuestro problema, que el Arq. LAMA planteó a la Municipalidad  de Lima, antes de ejecutar el Metropolitano, una visión diferente para Planificar el sistema  vial en Lima. Su propuesta pasaba por entender el desarrollo económico social de Lima en espacios (conos) particulares como son la zona norte, la zona este, la zona sur y la zona "metropolitana".

 

Pero el Arq. Lama fue sacado de carrera por los inefables Ortiz de Zevallos (asesor de Villarán) y Jorge Ruiz de Somocurcio (asesor de Lourdes) y demás lobistas de los sembradores de cemento.

 

 Actualmente El Arq. Lama viene dirigiendo la Maestría en Desarrollo Vial Urbano de la UNI y en uno de sus últimos cursos de maestría escogió Barranco para que los alumnos realizaran la metodología para el diagnostico y la propuesta de desarrollo vial para nuestro distrito

 

La metodología usada implica incorporar a los ciudadanos como los agentes que dan la información base. Fue así que nuestra junta vecinal participó de reuniones o talleres para que explicáramos nuestra visión de movilidad en el distrito, es decir La movilidad peatonal y/o vehicular para comprar, estudiar, trabajar, jugar, etc.

 

Al margen de los resultados (que no conocemos) de los estudiantes que pudieran elaborar o exponer en sus informes o tesis, esta experiencia nos da una visión diferente de cómo deben hacerse las cosas. Esta metodología es la que se aplica (según nos explicó el Arq. Lama) en los principales países capitalistas, como Alemania, donde el obtuvo su doctorado

 

Por otro lado esta gestión de Susana realizó el “Plan de Desarrollo Concertado de Lima hasta el 2020”  (dirigido precariamente por Henry Pease) Plan que está publicado en la WEB. Está lleno de despropósitos (lo podemos discutir o analizar si hay interés). Por supuesto hay cosas rescatables pero tiene las siguientes limitantes:

 

1.    No es vinculante

2.    El ministerio de transporte (el estado central) tiene su propio proyecto vial para Lima (tren eléctrico, subterráneo, costa verde, etc.)

3.    Los colegios de Ingenieros, Arquitectos,  y otros no han participado en forma activa,

4.    La metodología de participación ciudadana ha sido totalmente manipuladora y no representativa (asistí a una sesión pública)

 

Tal como dice Gonzalo estamos huérfanos, sobre todo de los cuadros políticos que deben tomar decisiones. ¿Que podemos esperar de un Capitán, o de una Profesora de Primaria?  

 

Para terminar esta primera intervención subrayo algo que debemos recordar:

 

 “No importa de qué color es el Gato sino que  …..     “

        

 

 En cuanto al artículo de "POR QUE MARX TENIA RAZON " me  parece excelente 

 

Saludos

 

Roberto Bustamante