18 marzo 2021
Nombrada en recuerdo del dirigente comunista italiano Palmiro Togliatti, la ciudad rusa de Toliatti fue elegida en 1966 para albergar una fábrica de automóviles con tecnología aportada por FIAT, para convertirse pronto en el centro industrial planificado más grande de la Unión Soviética (URSS). Su paisaje urbano muestra signos de la preocupación de quienes la planearon por crear espacios habitables centrados en las necesidades comunitarias, no tan solo en la producción industrial.
En el verano de 1966, el Estado soviético firmó un acuerdo con la dirección de la empresa automovilística italiana FIAT. Se trataba de construir una nueva fábrica de automóviles en la URSS, encargándose la empresa turinesa del equipamiento tecnológico y de la formación de especialistas. La fábrica estaba destinada a ser el corazón de un nuevo asentamiento urbano para el personal obrero, técnico y directivo, incluidos –con carácter temporal– los obreros e ingenieros italianos.
La localidad elegida era una joven ciudad situada en la región de Kuybyshev (actualmente Samara), en el oeste de Rusia, rebautizada en 1964 en homenaje al líder comunista italiano, Palmiro Togliatti, quien había fallecido recientemente. En el lado italiano, las implicaciones simbólicas eran evidentes. El sucesor de Togliatti, Luigi Longo, visitó la ciudad en agosto de 1966; Pravda le citó destacando el significado de la llegada de obreros y técnicos turineses a una ciudad que llevaba el nombre de Togliatti, y expresando la esperanza de que en pocos meses la ciudad deviniera una especie de Turín soviética.
La historia de la fábrica y del nuevo asentamiento urbano se enmarca a menudo en el hecho muy poco común, en plena guerra fría, de que se prestara apoyo tecnológico occidental a la modernización soviética. Sin embargo, ese episodio es emblemático del periodo de declive de la URSS con respecto a dos aspectos clave del postestalinismo. Se refiere tanto a las ambiciones transformadoras del urbanismo como a la mentalidad tecnocrática –y hasta cierto punto política– de las elites profesionales, que determinaron su actitud pragmática a la hora de aprender de las tendencias arquitectónicas y tecnológicas internacionales, inclusive occidentales.
Una ciudad-fábrica
A finales de la década de 1940, Stavropol-na-Volguie (Stavropol del Volga) era una pequeña ciudad de unos pocos miles de habitantes, fundada dos siglos antes a orillas del río Volga. Apenas unas décadas después, ya con el nombre de Toliatti, se había convertido en la ciudad industrial planificada más grande de la URSS.
El primer paso de este ambicioso proyecto urbanístico fue la construcción, en la primera mitad de la década de 1950, de una presa y una central hidroeléctrica sobre el Volga. Primero se construyó un distrito urbano, Komsomolskiy rayón (distrito Komsomol), para alojar a los constructores de la planta, seguido poco después de otro más, ahora denominado Tsentral’niy (Central). En la primera mitad de la década de 1960, la población ya sumaba más de 120.000 habitantes. Pero el empujón definitivo para el desarrollo de la ciudad partió de la necesidad –identificada por el gobierno soviético como prioridad estratégica– de desarrollar la propia capacidad de producción de automóviles a fin de responder a la creciente demanda de transporte privado por parte de la población. Con este fin se planteó la necesidad de establecer una nueva fábrica y de buscar el apoyo tecnológico de especialistas extranjeros.
La elección recayó en FIAT, uno de los principales fabricantes del mundo de coches utilitarios. Tras la firma del acuerdo de cooperación, por el que la empresa italiana se encargaba del proyecto técnico, en julio de 1966, las autoridades soviéticas autorizaron la construcción de una gran fábrica a unos pocos kilómetros al oeste del distrito Central. Las obras arrancaron a comienzos de 1967; casi inmediatamente después, en marzo, se emprendió la construcción a marchas forzadas de edificios de viviendas alrededor de la futura fábrica. Así nació Avtograd, hoy Avtosavodskiy rayón (distrito Autoindustrial), el barrio más grande de Toliatti, concebido originalmente como una nueva ciudad y uno de los proyectos de planificación urbanística más ambiciosos de la URSS de posguerra.
Para comprender este proyecto hemos de tener en cuenta por lo menos tres elementos: la relación entre ideología, urbanismo y espacio en la URSS; la fábrica de automóviles como respuesta del Estado soviético a la demanda de transporte privado que emergió en los años de relativa liberalización que siguió a la muerte de Stalin; y las tendencias y prácticas de la planficación y la arquitectura soviéticas a finales de la década de 1960.
El modelo de ciudad-fábrica no era exclusivo de la URSS y de los países del bloque del Este, pero sí fue un elemento crucial de la ideología soviética durante toda la historia de este Estado. Desde los años posrevolucionarios se atribuyó a los asentamientos urbanos una función central en la creación de una nueva sociedad comunista, de acuerdo con el principio constructivista según el cual “una nueva sociedad necesita un nuevo espacio”. A partir del comienzo de la década de 1930 se construyeron nuevas ciudades, inicialmente asociadas sobre todo a la industria minera/extractiva; y la estrecha relación que se planteó en los años de Stalin entre el espacio urbano, el bienestar y la industria reforzó su relevancia ideológica.
Sin embargo, la URSS de mediados de la década de 1960 era en muchos aspectos un país diferente del que había sido en los años de apogeo del estalinismo, siendo uno de los cambios más importantes el que se produjo en el ámbito del urbanismo. El llamado deshielo de Nikita Jrushchov, de mediados de 1950, comportó una liberalización relativa y nuevas aspiraciones –aunque parciales y contradictorias–, que pretendían revitalizar la utopía igualitaria radical de la década de 1920.
Ante la dramática escasez de viviendas, agravada por las devastaciones de la guerra, una segregación socioespacial significativa y la desigualdad entre las elites y la clase trabajadora, el Estado soviético lanzó un vasto programa de construcción masiva de viviendas en todo el país. Asociado al rechazo del neoclasicismo arquitectónico imperante desde comienzos de la década de 1930, y favorable a la recuperación del estilo racionalista internacional, se trataba de un plan tecnocrático encaminado a hacer frente a una penuria de emergencia, pero también fue una medida ambiciosa que buscaba el bienestar universal y un intento de proyectar la ideología oficial igualitaria en el espacio urbano, con el fin de promover un nuevo estilo de vida y preparar así la transición a una sociedad comunista.
El nuevo elemento central de este programa era el microdistrito, un complejo residencial de nuevo tipo, consistente en edificios construidos a base de paneles prefabricados, separados por patios interiores provistos de parques infantiles, espacios verdes y, al menos en teoría, de equipamientos educativos, culturales y sanitarios. La arquitectura era hiperestandarizada y estaba basada en materiales baratos, pero la planificación era innovadora; aspiraba a superar la segregación socioespacial que había caracterizado el periodo estaliniano mediante la creación de un entorno en el que quisieran vivir casi todas las clases de personas, estableciendo un equilibrio específico entre el espacio privado –cada familia tenía su propio piso, abandonando así las casas comunales compartidas– y el espacio colectivo.
La magnitud y el ritmo de ejecución del programa fueron impresionantes, pero este tenía fallos estructurales debido a sus enormes ambiciones, que dieron pie a la definición de objetivos imposibles y a la preponderancia de objetivos cuantitativos unidimensionales, en gran medida bajo la influencia del principal legado del periodo estaliniano, a saber, la planificación centralizada; así, desde el comienzo hubo problemas como la ejecución deficiente, continuos retrasos y falta de presupuestos. En este contexto, las ciudades-fábrica –que idealmente debían constituir ciudades sin clases– se convirtieron en entornos socioespaciales específicos, en los que las viviendas e infraestructuras de servicios eran propiedad de la empresa y esta era responsable de asegurar el bienestar, dando pie a un sistema interconectado y por tanto a una comunidad y un estilo de vida distintivos.
El diseño de Avtograd
El nuevo clima político y el cambio de estilo de vida dieron pie a una creciente demanda de bienes de consumo masivo, incluido el transporte privado. La alta prioridad estratégica otorgada a la planta de VAZ y la nueva ciudad reflejaban asimismo el propósito del Estado soviético de satisfacer esta demanda, insuficientemente atendida por fabricantes preexistentes. Tras las ciudades mineras de la década de 1930 y los polos científicos/energéticos del periodo de posguerra, Avtograd fue entonces la primera representante de una tercera generación de ciudades-fábrica: la ciudad del automóvil.
Como respuesta tecnocrática a una escasez de oferta y a la presión social a favor del consumo, representaba la aplicación de los principios fordistas –el epítome de productividad– a la producción masiva, siendo Detroit el ejemplo idealizado. Por otro lado, esas fábricas y ciudades también se planificaron con fines ideológicos y propagandísticos, encarnando el transporte motorizado una visión que encajaba en la aspiración soviética a la ciudad del futuro y proyectaba una imagen de novedad y modernidad. En otras palabras, la innovación tecnológica occidental, transmitida por la experticia de FIAT, se incorporó a un proyecto específicamente soviético.
La construcción de la fábrica de VAZ y de la ciudad de Avtograd se planteó el último año de gobierno de Jrushchov. La destitución del dirigente reformista abrió la puerta –tras un breve periodo todavía relativamente dinámico, caracterizado por los intentos de reforma económica del primer ministro Alexey Kosyguin– al periodo de Leonid Breshnev, que más tarde se calificaría de época de estancamiento. Este periodo comportó una reversión significativa de los procesos de liberalización política, un duro golpe a las esperanzas de reforma desde dentro de la URSS y la instalación en el conformismo (a)político, bien que en un contexto de estabilidad económica que duró más de una década.
A pesar de la continuidad sustancial de las estrategias y las políticas del periodo de deshielo, el discurso urbanístico derivó consecuentemente de la ideología igualitaria a una visión básicamente tecnocrática de la provisión de bienestar universal, siento el derecho a la vivienda y el derecho al trabajo los elementos clave del pacto social del Estado con su ciudadanía trabajadora. La atención política se centró en la mejor de las condiciones materiales, y las nuevas directrices insistieron en el incremento del espacio habitacional por persona y la calidad de los materiales de construcción. Avtograd fue el producto de este complejo contexto histórico y político-ideológico.
El planeamiento del nuevo distrito se encomendó al arquitecto Boris Rubanenko. Este se había educado en los años de la vanguardia racionalista y había protagonizado una carrera de éxito desde la década de 1930, cuando desarrolló una síntesis arquitectónica que logró incorporar algunos elementos del movimiento moderno en el estilo neoclásico por entonces oficial. Tras la muerte de Stalin, optó por el retorno al estilo moderno internacional, y por tanto, en el periodo de construcción de Avtograd, a finales de la década de 1960, sus puntos de vista urbanísticos reflejaban la influencia tanto de su educación y su experiencia profesional como de los principios y tendencias contemporáneas a escala internacional.
Estas influencias se plasmaron en el plan de Avtograd, inspirado en los teóricos urbanísticos soviéticos de la década de 1920 (en particular, los conceptos de desarrollo lineal y de las zonas funcionales paralelas, elaborado por Nikolai Milyutin), pero también en los experimentos de ciudades planificadas de fuera del bloque del este, en particular Brasilia, la nueva capital de Brasil planeada pocos años antes por Oscar Niemeyer y Lúcio Costa.
El plano del distrito (véase aquí) se basó en una estructura ortogonal, con dos avenidas perpendiculares que lo dividían en cuatro partes desiguales. El eje vertical conectaba el territorio de la fábrica con la orilla del Volga. Avtograd se dividió en distritos residenciales, que a su vez se subdividieron en microdistritos. La unidad principal del microdistrito, y el espacio más importante de la interacción social cotidiana, era un kvartal (bloque residencial), ampliado con las características típicas de los planes soviéticos de viviendas masivas de finales de la década de 1960 y comienzos de la de 1970: edificios de nueve o doce plantas alrededor de un amplio patio semiabierto, un espacio común verde que incluye equipamientos educativos, un campo de deportes y un parque infantil.
Los primeros edificios de viviendas también incluían, en cierto modo y en parte como reminiscencias de los experimentos constructivistas de las décadas de 1920 y 1930, una especie de bloque común de servicios recreativos y culturales, desde bibliotecas hasta clubes de ajedrez. Las grandes avenidas, aptas para una ciudad del motor, se diseñaron más para un transporte motorizado que no peatonal, de acuerdo con los principios que había concebido Le Corbusier unas pocas décadas antes.
Dado el importante papel atribuido a los espacios de uso colectivo con fines culturales y recreativos, se previeron varios edificios públicos amplios, desde casas de la cultura y polideportivos hasta cines y teatros. Estos espacios también expresaban una mezcla de influencias y elementos históricos y culturales: las ambiciones igualitarias socioespaciales de la vanguardia constructivista de los años veinte, la visión monumental de la cultura heredada del estalinismo y la aspiración racionalista contemporánea de aportar un mayor confort y calidad de vida a la sociedad a través del urbanismo.
Además, los edificios públicos permitían a los arquitectos expresar sus ambiciones artísticas, a diferencia de las exigencias sumamente estandarizadas de los bloques de viviendas. Estaba previsto que el más grande y ambicioso de ellos, la Casa de la Cultura, las Artes y la Creatividad (DKIT), fuera el principal distintivo y centro percibido del distrito. Sin embargo, estas aspiraciones chocaron pronto con grandes obstáculos. A mediados de la década de 1970, el sistema de bienestar se vio sometido a fuertes presiones, debido a crecientes limitaciones presupuestarias; junto con la ineficiencia de la planificación centralizada, esto condujo al aplazamiento sistemático del desarrollo de infraestructuras de bienestar en todos los niveles.
En muchos casos, las instalaciones de servicios no se construyeron hasta varios años después de los bloques de viviendas, y la construcción de edificios de uso recreativo también se vio afectada por retrasos significativos. La DKIT, planeada en 1971, no se construyó hasta mediados de la década de 1980. Al final de la década, la crisis del modelo de economía planificada o de ordeno y mando ante la aparición del postfordismo global agravó todavía más la tendencia y condujo a significativos recortes presupuestarios. Debido a ello, la ciudad realizó el pacto social soviético basado en el derecho a un empleo y una vivienda estables, pero al mismo tiempo, en palabras de observadores tanto occidentales como soviéticos, creó un entorno caracterizado por la falta de vida en la calle, la anomia y la privación sensorial.
Tras la caída
Hoy en día, el rayón Avtosavodskiy tiene una población de alrededor de 430.000 habitantes, más de la mitad de la población total de Toliatti, en un territorio de más de 88 kilómetros cuadrados. Como ocurre con la mayoría de los asentamientos monoindustriales soviéticos, compite en el contexto de la economía de mercado global. VAZ, ahora llamada AvtoVAZ –con Renault como su principal accionista–, sigue siendo el fabricante de vehículos ligeros más grande de Rusia, pero en 2014-2015 se sometió a un proceso de restructuración que comportó una drástica reducción de la plantilla, que ha tenido un impacto significativo en los niveles de desempleo y bienestar socioeconómico de la población del distrito y de la ciudad.
A pesar de su tamaño relativamente grande (la vigésima ciudad más grande de Rusia) y su actividad industrial significativa, hoy Toliatti es en lo esencial una urbe periférica. Es la única con una población tan numerosa que no constituye un centro administrativo regional; una infraestructura de transporte y una capacidad administrativa insuficientes merman el interés de los inversores. Su estructura monoindustrial hace que su economía dependa fundamentalmente de la fábrica de automóviles. Si bien el nivel poblacional permanece relativamente estable, teniendo todavía más habitantes que en tiempos del colapso de la URSS, los niveles de desempleo y la tendencia al envejecimiento de la población resultan alarmantes.
La ciudad también es un típico objeto de marginación discursiva. La gran rigidez programática del plan del distrito y la identidad común, basada en la fábrica, de su población, son metáforas concretas y directas de la inadaptabilidad de la monogorod (ciudad monoindustrial) soviética –y la supuesta mentalidad soviética de la clase obrera industrial– a la flexibilidad e innovación que dexige la lógica de la globalización.
La investigación visual que llevamos a cabo el fotógrafo Michele Cera y yo en el distrito de Avtosavodsky en mayo de 2018 se concibió como primer paso de un proyecto artístico y científico encaminado al estudio de ciudades de la antigua URSS desde el punto de vista de las características del legado arquitectónico soviético, sus transformaciones y su relación dialéctica con las comunidades locales.
Estos temas tienen que ver con cuestiones urbanas que siguen debatiéndose hoy en el ámbito académico (¿Cuáles son los rasgos distintivos de las ciudades y la urbanidad en el régimen comunista? ¿Por qué vías se han transformado estas características después de su colapso?). Un asentamiento postestalinista planificado al cien por cien, desprovisto de todo legado preexistente, parecía un punto de partida idóneo, y en efecto, Avtosavodsky se ha mostrado particularmente resistente a las transformaciones posfordistas y muchas dinámicas asociadas, observadas en todo el espacio urbano exsoviético, desde la creciente segregación socioespacial hasta la gentrificación.
La subsunción capitalista-mercantil del entorno arquitectónico heredado, observada en las ciudades más globalizadas de Rusia y de la antigua URSS, suele proceder por la vía de la privatización del espacio y/o la transformación de sus funciones. Sin embargo, esto no es tan significativo en este caso, siendo un ejemplo emblemático el hecho de que casi todos los principales edificios públicos, demasiado grandes para un uso rentable, siguen siendo de propiedad pública y han conservado su función original.
La estructura uniforme del distrito y su economía, centrada todavía en el sector secundario, también han influido claramente en la ausencia de segregación social que la caracteriza. No existen áreas o bolsas de riqueza y pobreza manifiestas que diferencien los microdistritos y bloques residenciales en Avtosavodsky, a pesar de la presencia de promociones inmobiliarias en el interior y en el extrarradio.
Nuestra investigación visual también pretendía destacar la conexión entre la escala urbana y la escala humana. Esto se planteó por oposición expresa a la tendencia común, en la fotografía paisajística, de acentuar la falta de vitalidad y/o la decadencia de la arquitectura y la infraestructura construida de finales del socialismo. A fin de cuentas, esa opción acaba descontextualizando los propósitos, las ambiciones y las implicaciones sociales de la planificación y la arquitectura modernas, y de sus variantes particulares en el socialismo realmente existente.
Observar las escalas macro y micro nos permite resaltar la particular lógica omnímoda del urbanismo soviético postrero. Al operar al margen del reino de los intereses privados y de la lógica del beneficio, planteaba un singular sistema interconectado y orgánico de elementos infraestructurales, destinados a implementar el proyecto oficial de transformación total. Como han apuntado la historiadora Kimberly E. Zarecor y su colega Mark B. Smith, esto tuvo repercusiones importantes en las relaciones sociales cotidianas de la población. La aparente falta de vitalidad de la ciudad monumental, y monótona, con sus grandes edificios, sus avenidas corbusianas y su arquitectura residencial hiperestandarizada, muestra un lado menos evidente cuando se observa desde abajo. No en vano, sus edificios recreativos, los patios interiores y otros espacios públicos y comunes siguen facilitando una relativa actividad social.
Hoy en día, Avtosavodsky es un asentamiento periférico que pugna por sobrevivir, afectado por graves problemas socioeconómicos y con perspectivas muy inciertas. Sin embargo, al mismo tiempo no da la impresión de ser un lugar sin sentido o sin significado, un gueto anómico a gran escala. Observado desde el siglo XXI, todavía muestra claros signos de la lógica que subyace a su planeamiento, con todas sus ambiciones, fallos y éxitos relativos. Como tal, la ciudad del motor soviética ofrece un antídoto frente a nuestra conciencia perdida de cómo la historia, y la política, configuran nuestra vida urbana.
06/03/2021
https://www.jacobinmag.com/2021/03/tolyatti-russia-communist-city-auto-industry
Traducción: viento sur
Las imágenes y parte del texto de este artículo figuran en el libro Tolyatti: Exploring Post-Soviet Spaces (2020), de Michele Cera y Guido Sechi, coeditado por The Velvet Cell y V-A-C Foundation. Michele Cera es fotógrafo paisajístico y urbano. Guido Sechi es investigador y profesor del Departamento de Geografía Humana de la Universidad de Letonia.
Fuente: https://vientosur.info/que-puede-ensenarnos-una-ciudad-comunista-en-materia-de-urbanismo/
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