Martin Hart-Landsberg
11/11/2018
El ritmo de crecimiento de China
sigue siendo impresionante, a pesar de estar disminuyendo. Los logros económicos
continuos de este país deben mucho a 1) la aún considerable habilidad del
estado chino al dirigir la actividad de empresas y sectores críticos como las
finanzas, 2) a su compromiso con políticas de expansión económica, y 3) a su
flexibilidad en la estrategia económica. Parece que los líderes de China
consideran su recientemente adoptada iniciativa del cinturón y la ruta de la
seda como clave para el futuro de la vitalidad económica del país. A pesar de
esto, hay razones para creer que esta estrategia es claramente deficiente, con
la población trabajadora, incluso en China, destinada a pagar un precio alto
por sus carencias.
Disminuye el crecimiento chino
China creció rápidamente durante
las décadas de 1980, 1990 y 2000, con una producción y una inversión cada vez
más alimentadas por la creciente integración del país en redes de producción
regionales transfronterizas. En el año 2002 China se había vuelto el receptor
más grande del mundo de inversión extranjera directa y en el año 2009 sobrepasó
Alemania para llegar a ser el mayor exportador del mundo. No es de extrañar que
la Gran Recesión y la disminución en el comercio mundial que le siguió
representaran un grave reto para la estrategia de crecimiento orientada a la
exportación del país[1].
La respuesta del gobierno fue
contrarrestar los efectos de la disminución de la demanda externa con un importante
programa de inversión financiado por una creación masiva de dinero e intereses
bajos[2].
La inversión como porcentaje del PIB creció hasta un máximo histórico del 48
por ciento en diciembre del 2011 y sigue por encima del 44 por ciento del PIB.
A partir del 2012, el gobierno
chino empezó a promover la idea de un “nuevo estándar” –centrado alrededor de
una tasa de crecimiento del 6.5%–. El gobierno argumentó que los beneficios de
esta nueva tasa de crecimiento estándar incluirían una mayor estabilidad y un
proceso de crecimiento más domésticamente orientado que beneficiaría a los
trabajadores chinos.
No obstante, y en contraste con
esta retórica, el estado continuó persiguiendo una tasa de crecimiento elevada
al promover un boom masivo estatalmente sostenido de construcción, ligado a una
política de expansión urbanística. Nuevas carreteras, aeropuertos, centros
comerciales y complejos de apartamentos fueron construidos.
Como quizás era de esperar, este
impulso tan grande a la construcción ha dejado el país con un exceso de
instalaciones e infraestructuras, resaltado por un número creciente de ciudades
fantasma. Tal y como describe el South China Morning Post[5]:
Seis rascacielos con vistas a un
enorme lago artificial un día parecieron una deslumbrante ilustración de las
ambiciones de la ciudad, la transformación del desierto al límite de Ordos en
Mongolia interior en un reluciente complejo residencial y comercial para
asegurar su futura prosperidad.
Al mediodía de un frío día de
invierno la realidad parecía más bien diferente.
solo se podía ver a un puñado de
personas entrando o saliendo de los edificios, con casi ninguna traza de
actividad en los rascacielos de 42 plantas.
El complejo abrió hace cinco
años, pero solo tres de sus edificios han sido vendidos al ayuntamiento y otro
está ocupado por su promotor, un banco y una energética. Los dos restantes
están vacíos – puertas tapadas y polvo amontonado en el suelo.
Ordos, sin embargo, era solo uno
de los proyectos en la fiebre de China para urbanizar. La nación utilizó más
cemento en los tres años de 2011 a 2013 que los Estados Unidos usaron a lo
largo de todo el siglo XXI.
Se pueden encontrar otras
ciudades mayoritariamente vacías en China, incluyendo el distrito financiero
Yujiapu en Tianjin, el distrito Chenggong en Kunming, en Yunnan, y Yingkou en
la provincia de Liaoning.
Este boom en la construcción se
financió con un incremento rápido de la deuda, creando problemas en los
reembolsos. La deuda corporativa en concreto se incrementó, como se puede ver
abajo, pero las deudas doméstica y de los gobiernos locales también crecieron
sustancialmente.
El boom también causó que varias
industrias incrementaran dramáticamente su escala de producción, creando serios
problemas de sobrecapacidad. Tal y como remarca el investigador Xin Zhang[6]:
A lo largo de la pasada década,
académicos y oficiales del gobierno han mantenido el consenso estable de que
“nueve industrias tradicionales” en China están más gravemente expuestas a
problemas de sobrecapacidad: acero, cemento, placa de vidrio, aluminio
electrolítico, carbón, construcción de barcos, energía solar, energía eólica y
petroquímica. Todos estos nueve sectores están relacionados con la energía, la
construcción de infraestructuras y el desarrollo de la propiedad inmobiliaria,
reflejando la naturaleza de una economía fuertemente impulsada por la
inversión.
Como es previsible, esta situación
también ha llevado a una disminución significativa de las tasas de beneficio en
toda la economía. Según Xin Zhang:
a pesar de unos buenos resultados
generales en cuanto a crecimiento, la tasa de beneficio del capital de la
economía china ha empezado a encontrarse recientemente en fuerte descenso.
Aunque los resultados varían según diferentes métodos de estimación, la
investigación dentro y fuera de China apunta a una tendencia descendiente
reciente. Por ejemplo, dos economistas muestran que a lo largo de los años 1980
y durante la primera mitad de los 90, la tasa de beneficio de la economía china
se había mantenido relativamente estable alrededor de un 0.22, mucho más alta
que para los Estados Unidos. No obstante, desde mediados de los 90, la tasa de
beneficio ha experimentado más bajadas y subidas, hasta la caída drástica a
alrededor del 0.14 en 2013. Sin embargo, desde entonces, el beneficio del
capital en la economía china ha descendido aún más, creando el fenómeno de una
sobreabundancia de capital.
Desde 2015, el espectro de la
huida de capitales ha estado atormentando la economía china. A lo largo de este
año, ante la amenaza de una devaluación de la moneda y una campaña
anticorrupción agresiva, inversores y ahorradores empezaron a mover sus
riquezas fuera de China. La fuga fue tan grande que el banco central se vio
obligado a gastar más de un billón de dólares de sus reservas de divisas para
defender la tasa de intercambio.
El gobierno chino fue finalmente
capaz de contener el flujo de capitales fuera de sus fronteras imponiendo
controles de capital estrictos, y la balanza de pagos china, su tasa de cambio
y sus reservas de divisas se han estabilizado. Pero hasta la presa más
voluminosa no puede parar la lluvia; solo puede evitar que el agua fluya hacia
abajo. Existen ahora varios signos de que las condiciones que llevaron a la
primera ola masiva de huida de capitales han vuelto. La fuerza de los controles
de capital chinos podría ser puesta a prueba pronto.
Los líderes chinos no estaban
ciegos ante las crecientes dificultades económicas. Los límites a la
construcción interna eran evidentes, igual que el peligro de que los edificios
y fábricas sin usar junto con la sobrecapacidad en industrias clave podían
fácilmente desencadenar impagos generalizados por parte de los prestamistas y
amenazar la estabilidad del sector financiero. El activismo laboral creciente
por parte de los trabajadores en dificultades, con salarios bajos y peligrosas
condiciones laborales, se añadió a sus preocupaciones.
Sin embargo, a pesar del apoyo
manifestado con anterioridad a la noción de un “nuevo estándar” de crecimiento
ligado a una actividad económica más lenta pero más adecuada para los
trabajadores y más orientada al mercado nacional, el liderazgo del partido
parece haber escogido una nueva estrategia, que busca mantener el proceso de
crecimiento actual expandiéndose más allá de las fronteras chinas: su
iniciativa del cinturón y la ruta de la seda.
La iniciativa del cinturón y la
ruta de la seda
Xi Jinping fue escogido
presidente por la Asamblea Popular China el año 2013. Poco después de su
nominación, anunció su apoyo a quizás el mayor proyecto económico del mundo, la
iniciativa del cinturón y la ruta de la seda (BRI por sus siglas en inglés).
Sin embargo, no fue hasta 2015 que, después de diálogos entre varias comisiones
y ministerios, se publicó un plan de acción y el estado prosiguió
energéticamente con la iniciativa.
El objetivo inicial del BRI era
conectar China con más de 70 países en Asia, África, Europa y Oceanía. El
enfoque inicial del BRI se descompone en dos partes: el “cinturón”, que intenta
recrear la antigua Ruta de la Seda, y la “carretera”, que en realidad no es una
carretera sino una serie de puertos conformando una ruta comercial marítima a
través de varios océanos. La iniciativa se había de configurar a través de una
serie de inversiones, separadas pero relacionadas, en conductos de gas y
oleoductos a gran escala, carreteras, vías de tren, y puertos, así como
“corredores económicos” conectados. Aunque no hay un mapa oficial del BRI, la
imagen a continuación ilustra los territorios que se proponía alcanzar.
Una razón por la cual no hay mapa
oficial del BRI es que la iniciativa ha seguido evolucionando. Además de
infraestructura, ahora también incluye esfuerzo de “integración financiera”,
“cooperación en ciencia y tecnología”, “intercambios culturales y académicos”,
y el establecimiento de “mecanismos de cooperación” comerciales [8].
Además, su enfoque geográfico
también ha cambiado. Por ejemplo, en setiembre 2018 Venezuela anunció que “se
uniría a partir de ahora al ambicioso plan comercial chino de la Ruta de la
Seda presuntamente valorado en 900 mil millones de dólares”[9].
Venezuela acompaña de este modo a Uruguay, que fue el primer país
latinoamericano en recibir fondos del BRI.
La iniciativa de Xi no apareció
de la nada. Como se ha señalado antes, el crecimiento económico chino se había
vuelto cada vez más dependiente de la inversión extranjera y las exportaciones.
Y en apoyo a este proceso, el gobierno chino había usado su propia inversión
extranjera y sus préstamos para afianzar mercados y las materias primas
necesarias para su actividad de exportación. De hecho, la ayuda oficial china a
países en desarrollo en 2010 y 2011 superó el valor total de todos los
préstamos del Banco Mundial a estos países. El papel destacado de China en la
creación del Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICs, del Banco Asiático de
Inversión en Infraestructura y en el propuesto Banco de la Organización de
Cooperación de Shanghái demuestra la importancia que para los líderes chinos
tiene jugar un rol activo en la configuración de la actividad económica
regional e internacional.
Pero el BRI, si uno se toma las
declaraciones del estado chino al pie de la letra, parece disfrutar de la
prioridad más alta de todos estos esfuerzos y de hecho sirve de “proyecto
paraguas” para todas las crecientes iniciativas externas de China. En resumen,
el BRI parece ser nada menos que un intento de solucionar los problemas chinos
de sobrecapacidad y exceso de capital, de disminución de las oportunidades
comerciales, su deuda creciente, y sus decrecientes tasas de beneficio, a
través de la expansión geográfica de la actividad y los procesos económicos
chinos.
Lamentablemente, este esfuerzo
para mantener el núcleo básico del crecimiento actual chino está lejos de ser
favorable para los trabajadores. El mismo año que se publicó el plan de acción
del BRI, el gobierno chino empezó a llevar a cabo medidas represivas masivas
contra el activismo laboral. Por ejemplo, en 2015 el gobierno desarrolló
medidas severas y sin precedentes en varios centros de trabajadores que
operaban en la parte sur del país [10],
llevando a una serie de sus trabajadores activistas a centros de detención.
Esta acción coincidió con una represión renovada hacia el trabajo de
periodistas afines a los trabajadores y hacia abogados activistas. El Financial
Times señaló que estas acciones podrían representar “las medidas más
duras en contra del sindicalismo por parte de las autoridades chinas en dos
décadas[11].
Y los ataques a los trabajadores
y a aquellos que los apoyan continúan. Un buen ejemplo [12]:
en agosto de este año, policías vestidos de antidisturbios entraron en una casa
en Huizhou ocupada por recién graduados en las mejores universidades chinas que
habían ido a la ciudad para apoyar los esfuerzos para organizarse de los
trabajadores. Alrededor de 50 personas fueron detenidas, y 14 siguen en
custodia o bajo arresto domiciliario.
Una estrategia defectuosa
Para conseguir sus objetivos, el
BRI ha implicado en gran medida la promoción de proyectos que necesitan del uso
de empresas y trabajadores chinos, son financiados por préstamos que los países
anfitriones deben devolver, y sea por necesidad o no, llevan a la propiedad
directa china de infraestructuras estratégicas. Por ejemplo, el Centro de
Estudios Estratégicos calculó recientemente que aproximadamente el 90% de los
proyectos del cinturón y la ruta de la seda están siendo construidos por
empresas chinas.
Mientras que las inversiones del
BRI pueden ayudar temporalmente a las empresas chinas que sufren
sobrecapacidad, absorber capital sobrante, y estimular los márgenes de
beneficio empresariales, no es probable que sirvan como solución permanente
ante los crecientes desafíos económicos de China; únicamente retrasan el
momento del ajuste de cuentas.
Una razón para esta visión
negativa es que, en la prisa para generar proyectos, muchos no son
financieramente viables. Andreea Brinza, escribiendo para Foreign
Policy, muestra este problema con un análisis de los proyectos
europeos de vías de tren[13]:
Si un concepto ha llegado a
definir la iniciativa del cinturón y la ruta de la seda (BRI), el ambicioso y
amorfo proyecto de inversión internacional chino, es el ferrocarril.
Aproximadamente cada mes, los medios alaban la nueva línea que teóricamente
conectará una ciudad china con una capital europea. Hoy es Budapest. Ayer era
Londres. Son las nuevas incorporaciones a la red de hierro china de líneas de
tren transcontinentales que se extiende por Eurasia. Pero la mayoría de estas
vías son económicamente inútiles, es dudoso que operen generando beneficios, y
son impulsadas mucho más por necesidad política que a demanda del mercado.
Chongqing-Duisburgo,
Yiwu-Londres, Yiwu-Madrid, Zhengzhou-Hamburgo, Suzhou-Warsovia, y
Xi’an-Budapest son algunas de las más de 40 rutas que ahora conectan China con
Europa. Pero de todas estas, solo la Chongqing-Duisburgo, que conecta China con
Alemania, se creó debido a una demanda genuina del mercado. Las otras son
creaciones políticas de Pekín para nutrir sus relaciones con estados europeos
como Polonia, Hungría, y el Reino Unido.
La ruta Chongqing-Duisburgo ha
sido descrita como una referencia para el “Cinturón”, la parte del proyecto que
atraviesa Europa por tierra. (La “Ruta de la seda” es una serie de puertos
teóricamente relacionados con poca coherencia). Pero de forma bastante paradójica,
la línea Chongqing-Duisburgo fue creada antes de que el presidente chino Xi
Jinping anunciara lo que se ha vuelto su proyecto buque insignia, antes “Un
Cinturón, una Ruta” y ahora BRI. Era una ruta existente reutilizada y
reconstruida por Hewlett-Packard y estrenada en 2011 para acortar a la mitad el
tiempo que tardaban los ordenadores portátiles de la compañía en llegar a
Europa desde China por el mar…
No como la ruta HP, en la cual
los trenes llegaban a Europa llenos de portátiles y gadgets, los contenedores
de las nuevas rutas llegan a Europa llenos de productos tecnológicos chinos de
gama baja – pero se marchan vacíos, ya que no hay casi nada que valga la pena
transportar a China en tren y que los consumidores chinos quieran. Al usarse
solo la mitad efectiva de la ruta, el viaje entero muchas veces supone una
pérdida de dinero. Para las empresas chinas que exportan juguetes, productos
domésticos, o decoraciones, la ruta marítima es mucho más rentable, ya que sale
a mitad de precio, aunque sea más lenta.
Los ferrocarriles Europa-China no
solo no son productivos por su precio de transporte, ya que cada contenedor ha
de estar aislado para soportar enormes diferencias de temperatura, también
porque Rusia ha impuesto una prohibición a la importación y al transporte de
alimentos europeos a través de su territorio. Los alimentos son uno de los
tipos de mercancía que pueden resultar provechosos en un trayecto terrestre
Europa-China –sin ellos, llenar contenedores con destino a China no es fácil–.
Por ejemplo, se tardó más de tres meses en llenar y reenviar a China un tren
que llegó a Londres desde Yiwu, aunque la ruta estuviera fuertemente impulsada
por un gobierno británico ansioso por el comercio después del Brexit y uno
chino determinado en promover el BRI.
Actualmente, la mayoría de las
rutas ferroviarias del BRI funcionan solo gracias a subsidios del gobierno
chino. El subsidio medio por viaje para un contenedor de 6 metros se encuentra
entre 3.500 y 4.000 dólares, dependiendo del gobierno local. Por ejemplo,
ciudades chinas como Wuhan y Zhengzhou ofrecen casi 30 millones de dólares en
subsidios a las empresas de transporte. Gracias a estas ayudas financieras, las
empresas chinas y occidentales pueden pagar un precio asequible por container.
Sin subsidios, costaría unos 9.000 dólares enviar un container de 6 metros por
ferrocarril, comparado con 5.000 dólares después de los subsidios. Aunque el
gobierno chino está perdiendo dinero en cada viaje, planea aumentar el número
de viajes anual de unos 1.900 en 2016 a unos 5.000 trenes de mercancías en
2020.
Otra razón para dudar de la
viabilidad del BRI es que cada vez más países se están volviendo reacios a
participar, porque hacerlo significa que habrán de pedir fondos prestados para
proyectos que pueden o no beneficiar al país o generar las reservas de divisas
necesarias para pagar los préstamos. Como resultado de esto, el valor real de
los proyectos es mucho menor de lo que se informa en los medios. Thomas S. Eder
y Jacob Mardell argumentaron este punto en su discusión de las actividades del
BRI con 16 países de la Europa central y del este (el 16+1)[14]:
Los números en las inversiones
chinas relacionadas con la iniciativa del cinturón y la ruta de la seda tienden
a estar inflados y ser engañosos. Únicamente una fracción de las cantidades
presentadas está conectada a proyectos de infraestructuras reales. Y la mayoría
de los proyectos que están en marcha están financiados por préstamos chinos,
exponiendo a gobiernos abrumados por las deudas a riesgos adicionales.
Dependiendo de las fuentes, el
BRI se valora en 900 mil millones o en 8 billones de dólares. Pero solo una
fracción de la cantidad menor está secundada por proyectos reales. Las
inversiones del BRI en los países del 16+1 están, de forma similar, plagadas de
confusiones acerca de las cifras y con una tendencia a la exageración.
Los informes de los medios muchas
veces calculan sus cantidades con la suma de los “acuerdos anunciados”
recopilando proyectos planeados basándose en difusos memorandos de
entendimiento y manifestaciones de interés por parte de compañías chinas.
Muchos actores están interesados en exagerar los números del BRI: a los
funcionarios locales en los países de destino les gusta impresionar a sus
circunscripciones, los periodistas quieren cautivar a los lectores, y los
funcionarios chinos están deseosos de fomentar el revuelo alrededor del BRI.
La autopista Banja Luka–Mlinište
en Bosnia Herzegovina, por ejemplo, se asocia fuertemente con la inversión del
16+1. Sinohydro firmó un acuerdo preliminar para implementar el proyecto en
2014, de 1.4 miles de millones de dólares, y esta cifra fue comunicada
extensamente en medios de habla inglesa. Cuatro años después, sin embargo, la
aprobación final del préstamo del Banco Export-Import para financiar la sección
de autopista aún estaba pendiente. Esta autopista es en realidad uno de los proyectos
que surgió en una región de la que tenemos bastante buena información, pero el
carácter preliminar del acuerdo no se mostró en las noticias sobre el acuerdo
de los medios.
También el 2014, China Huadian
firmó un acuerdo para la construcción de una central eléctrica de 500 MW en
Rumanía, supuestamente de 1.000 millones de dólares. Las negociaciones
flaquearon, parecieron reanudarse en 2017, y no se ha informado de ningún
progreso desde entonces. No está claro si este proyecto se materializará ni
cuando, pero es el tipo de “acuerdo” que tienen en cuenta los que calculan el
valor de la inversión china en los países del 16+1. Una cifra aún mayor –de
1.300 millones de dólares– se reportó en relación con Kolubara B, aunque
después se afirmó que ya se había firmado un acuerdo de cooperación con la
empresa italiana Edison, tres años antes de que Sinomach mostrara su interés.
Otra cuestión importante es que
la inversión china en la región – y esto se deduce claramente de la base de
datos MERICS – frecuentemente se refiere a préstamos en términos favorables de
bancos gubernamentales chinos. Esta es financiación que se debe devolver, con
intereses, resulte o no el proyecto en beneficios económicos proporcionales.
Igual que con los proyectos del
cinturón y la ruta de la seda en otras partes del mundo, los préstamos
realizados por Pekín a países de la Europa central o del este generan potencial
para la inestabilidad financiera. Los países más pequeños, a los que puede ser
que les falte la capacidad institucional para evaluar los acuerdos (como por
ejemplo en el caso de los riesgos asociados a la fluctuación de las divisas),
son particularmente vulnerables.
La autopista Bar-Boljare en
Montenegro ilustra esta cuestión. Está siendo construida por la China Road and
Bridge Corporation (CRBC) con préstamo de 809 millones de euros del banco Exim.
El FMI asegura que, sin la construcción de la autopista, la deuda de Montenegro
habría disminuido a un 59% del PIB, en lugar de subir a un 78% del PIB en 2019.
Alerta de que la construcción sostenida de la autopista “haría peligrar otra
vez la sostenibilidad de la deuda”.
Esta autopista es típica de
muchos proyectos del BRI en el sentido de que está siendo construida por una
empresa estatal china, utilizando mayoritariamente trabajadores y material
chino, y con un préstamo que el gobierno montenegrino debe devolver, pero a
través del cual un banco gubernamental chino gana intereses. Además, los
contratistas chinos que trabajan en la autopista están exentos de pagar IVA o
tasas aduaneras para los materiales importados.
Debido a estos requerimientos
para la inversión, muchos países están cancelando o reduciendo sus proyectos
del BRI. El South China Morning Post recientemente informó que
el gobierno de Malasia había decidido[15]:
cancelar mega proyectos
financiados por China en el país, la Conexión Ferroviaria de Costa Este, de
20.000 millones de dólares, y dos proyectos de conductos de gas por valor de
2.300 millones de dólares. El primer ministro malayo dijo que su país no se
podía permitir estos proyectos y no los necesitaba por el momento.
De hecho, la decisión de Mahathir
es solo el último revés al plan, al haber muchos políticos y economistas en
cada vez más países que antes cortejaron las inversiones chinas expresado
públicamente temores de que algunos de los proyectos son demasiado costosos y
los cargarían con demasiada deuda.
Myanmar es, como informa Reuters,
uno de estos países[16]:
Myanmar ha rebajado los planes
para un puerto respaldado por china en su costa oeste, reduciendo
considerablemente el coste del proyecto después de inquietudes acerca de la
posibilidad de que dejara la nación sud-asiática fuertemente endeudada, dijeron
a Reuters un funcionario superior y un asesor.
El precio inicial de 7.300
millones de dólares para el puerto de aguas profundas de Kyauk Pyu, en el
extremo oeste del estado de Myanmar desgarrado por enfrentamientos de Rakhine,
encendió las alarmas debido a informes de problemas en proyectos respaldados
por China en Sri Lanka y Pakistán, dijeron el funcionario y el asesor.
El viceministro de finanzas Set
Aung, que fue designado para llevar las negociaciones del proyecto en mayo,
dijo a Reuters que “la dimensión del proyecto había sido reducida
drásticamente”.
El coste revisado estaría
“alrededor de 1.300 millones de dólares, algo mucho más plausible para las
necesidades de Myanmar, dijo Sean Turnell, asesor económico del líder civil de
Myanmar, Aung San Suu Kyi.
Una tercera razón para dudar de
la viabilidad del BRI para solucionar los problemas económicos chinos es el
paulatino retroceso político, debido a la creciente titularidad china de
infraestructuras clave que es o bien es el resultado o forma parte de los
términos de la inversión del BRI. Un ejemplo de un desenlace de este tipo: el
gobierno de Sri Lanka se vio forzado a entregar el puerto estratégico de
Hambantota a China en un arrendamiento de 99 años después de no poder pagar sus
más de 8 mil millones de dólares en préstamos de sociedades chinas.
Lamentablemente, África ofrece
muchos ejemplos de ambos desenlaces, como se describe en un breve informe de
las políticas del BRI en África [17]:
En proyectos del BRI, las
empresas públicas internacionales se están alejando de proyectos de ingeniería
llave en mano, de contratación, o de construcción (EPC), hacia una
participación china a largo plazo como gestores y partes interesadas en los
proyectos en curso. El China Merchants Holding, que construyó el nuevo complejo
formado por un puerto multiusos y un complejo industrial en Djibouti, es
también depositario y estará gestionando la zona juntamente con autoridades
portuarias yibutianas, durante diez años. Asimismo, contratistas de empresas
públicas de nuevos proyectos de vías férreas de ancho de vía estándar en
Etiopía y Kenia también estarán encargados con el mantenimiento de las vías y
otras operaciones entre 5 y 10 años después de la finalización de la
construcción.
Más allá del transporte, el BRI
está incitando la expansión de infraestructura digital a través de una “ruta de
la seda informacional”. Esto es una extensión de la “salida” de compañías
chinas de telecomunicaciones, incluyendo los gigantes privados de móviles
Huawei y ZTE, que han construido una serie de proyectos de infraestructuras en
telecomunicaciones en África, pero también la expansión de grandes empresas
públicas como China Telecoms. China Telecoms ha establecido un nuevo centro de
datos en Djibouti que conectará con los otros ejes regionales de la empresa en
Asia, Europa, y con China, y potencialmente facilitará el desarrollo de redes
submarinas de cables de fibra en África del este.
Países relacionados con el BRI,
incluyendo Marruecos, Egipto, y Etiopía, también han sido destacados como
“muestras de cooperación industrial y países pioneros” y “socios prioritarios
para países cooperantes en la capacidad de producción”; estos países han
sufrido una rápida expansión de zonas industriales de construcción china,
presagiando no solo más comercio sino también inversión industrial china.
Sin embargo, la rápida expansión
en créditos para infraestructuras que ofrece el BRI también conlleva riesgos
considerables. Muchos de estos grandes proyectos en infraestructuras se
sostienen financieramente a base de deuda, planteando preguntas acerca de los
niveles crecientes de deuda de las economías africanas y su sostenibilidad. En
economías ricas en recursos, valores mercantiles bajos han agotado los ingresos
gubernamentales y precipitado crisis de cotización de divisas – contrayendo
ambos la capacidad del gobierno para devolver préstamos externos.
En Tanzania, el puerto Bagamoyo
de aguas profundas asociado al BRI fue suspendido por el gobierno debido a la
falta de fondos. El puerto era originalmente una inversión conjunta entre los
socios tanzanos y chinos del China Merchants Holding, que había de construir el
puerto y la infraestructura de carreteras, junto con una zona económica
especial. Mientras que la construcción del proyecto ha continuado, los
problemas de fondos han significado que el gobierno ha perdido su situación de
igualdad. Esto representa un caso según el cual gobiernos africanos se
arriesgan a perder la propiedad de proyectos, así como los ingresos a largo
plazo que suponen.
A las tensiones políticas se
añade el hecho de que muchos proyectos del BRI “desplazan o perturban las
comunidades existentes o zonas ecológicamente sensibles”. No es de extrañar que
China haya visto cómo se incrementaban rápidamente el número de compañías
privadas de seguridad que sirven empresas chinas que participan en proyectos
del BRI. En palabras del Asia Times, estas empresas son [18]:
descritas como el ejército
privado chino. Alimentados por una demanda creciente de empresas nacionales
implicadas en la multi-billonaria iniciativa del cinturón y la ruta de la seda,
grupos de seguridad independientes se están expandiendo en el país.
En 2013, había 4.000 empresas
registradas, que empleaban a más de 4,3 millones en personal. En 2017, esta
cifra ha subido a 5.000 con la cantidad de personal rondando los 5 millones.
¿Qué queda por delante?
Las razones destacadas
anteriormente hacen altamente improbable que el BRI mejore significativamente
las perspectivas económicas chinas a largo plazo. Así, parece probable que el
crecimiento chino seguirá disminuyendo, llevando a nuevas tensiones internas
mientras que la respuesta del gobierno a las limitaciones del BRI seguramente
incluyan renovados esfuerzos para limitar el activismo laboral y ahogar los
salarios. Con suerte, la fuerza de la resistencia china a esta represión
generará espacio para la discusión pública valiosa de nuevas opciones realmente
sensibles a la mayoría.
Notas:
Es profesor emérito de economía en el Lewis and Clark College, Portland,
Oregon. Es experto en economía política asiática. Su último libro es Capitalist
Globalization: Consequences, Resistance, and Alternatives (Monthly Review
Press, 2013). Su blog personal es https://economicfront.wordpress.com/
Fuente:
http://www.europe-solidaire.org/spip.php?article46459#nb5
Traducción:
Alexi
Quintana
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