28. 02.
2018
Por: Gustavo
Guerra García
A mediados de la década de los 60, en el Perú se
instalaron los primeros peajes con el objetivo de mantener las Carreteras,
principalmente las que pertenecían a la Red Vial Nacional. Los peajes se
instalaron progresivamente en las vías de alta concentración de tráfico y nunca
en donde el flujo era inferior a 400 vehículos, pues no tenía sentido poner
casetas o barandas en vías de bajo tráfico en donde el costo del cobro del
peaje podría superar lo que se hubiera recaudado. En la Panamericana y en las
principales carreteras de penetración es donde se instalaron los primeros
peajes y el objetivo de su recaudación era el mantenimiento rutinario (todos
los años) y periódico (cada cinco años) de las vías.
En el primer gobierno de Alan García los peajes que
con mucho esfuerzo instaló el MTC se entregaron a las Municipalidades, pero no
se les obligó a que la recaudación se destine al mantenimiento de las vías
nacionales. El resultado fue catastrófico pues el MTC perdió los recursos
corrientes para mantener las vías nacionales y al final del gobierno de Alan
García las carreteras estaban en 75% en deterioro acelerado. La pérdida del
cuantioso patrimonio vial fue muy negativo para el país pues el agro dejó de
ser competitivo y nos llenamos de importaciones de alimentos. Como ejemplo,
traer de Tarapoto a Lima una TM de arroz costaba más que traerla de Holanda.
A inicios de los 90, el Perú se endeudó para
rehabilitar las carreteras nacionales. Antes y durante las obras de
rehabilitación y reconstrucción, se desactivaron los peajes pues era una
vergüenza cobrar por el mantenimiento de carreteras destrozadas. Tras las
rehabilitaciones y cuando las vías habían recuperado su capacidad, se volvieron
gradualmente a instalar las casetas de peajes sin mayores contratiempos. La
referencia era una caseta cada 100 Km.
En el segundo fujimorismo, los camioneros hicieron
paros y lograron que el gobierno rebajara los peajes. Esa reducción generó que
el déficit de mantenimiento alcanzara el 38% de los costos para el
mantenimiento de las vías. En el año 2001, se inició un progresivo aumento de
los peajes para alcanzar el punto de equilibrio de mantenimiento que fue
interrumpido por razones políticas (miedo a posibles paros de
transportistas).
El aumento de los peajes para alcanzar el punto del
equilibrio se dio entonces con el programa de concesiones que empezó en el año
2002 con la Red Vial N° 5 (Ancón-Pativilca). El diseño de los peajes dejó de
ser sólo para el mantenimiento y pasó a ser un peaje que financiaba las
inversiones futuras y el mantenimiento. Por el impacto del IGV y de la
necesidad de repagar las inversiones futuras empezaron a elevarse los valores
de las tarifas de peajes. En las primeras concesiones, la reducción del costo
de operación vehicular era muy superior al costo del diferencial del aumento de
los peajes y por eso no se generaron conflictos en el tema.
Todo cambió cuando los intereses de Odebrecht y el
cartel de empresas brasileras desprestigiaron el sistema de concesiones con el
proyecto de la Interoceánica del Sur en donde el estado va a gastar US$5,000
millones en una obra que pudo costar entre US$600 y US$700 millones y en donde
los beneficios sólo alcanzan los US$1,900 millones, según los estimados de
estudios auspiciados por la propia Odebrecht. El segundo proyecto
desprestigiador fue La Línea Amarilla que se queda con la caja lechera del 66%
de los peajes de Lima y que debió tener al menos US$1,180 millones y la segunda
gestión amarilla que firmó el contrato sólo comprometió US$530 millones. Estos
proyectos que son los más entreguistas de la historia vial del país han
destruido la imagen de los proyectos de concesión vial y de los peajes y será
difícil encaminar nuevas concesiones en los próximos años.
También han contribuido a generar molestias con los
peajes, los intentos de instalar casetas en medio del casco urbano de un
distrito como Puente Piedra o en la salida de Chilca. En la salida de Chilca el
MTC movió el peaje de modo de no perjudicar los desplazamientos locales de los
vehículos, pero en Puente Piedra el alcalde amarillo, no sólo trato de poner el
segundo peaje en un lugar inapropiado sino que lo hizo ilegalmente y antes de
ejecutar la obra obligatoria del Ovalo canta Callao (que hasta ahora no se
construye). El contrato especificaba que el peaje podría relocalizarse de modo
de que capte el tráfico de larga distancia y no el tráfico urbano de
desplazamientos de corta distancia, pero para favorecer a Odebrecht se instaló
la caseta en el peor lugar para tratar de maximizar la recaudación. La
respuesta de la población y de algunos transportistas fue contundente como lo
fue en el caso de Ticlio.
En resumen, los peajes tienen sentido cuando el
objetivo es sostener las vías que han sido adecuadamente dimensionadas y
generan que el ahorro del costo de operación vehicular sea muy superior al
costo del peaje y ganen todos. No funcionan nunca cuando se perjudica a la
población que realiza viajes de corta distancia o cuando los usuarios pierden.
La idea principal es que los camioneros que son los
principales usuarios de las carreteras paguen parte del mantenimiento y las
inversiones, de modo de que no se destinen recursos de impuestos al
mantenimiento sino a otros servicios sociales prioritarios. En mi opinión es
justo cobrar peajes y que los que no son propietarios de vehículos (el 71% de
la población) no paguen a través de impuestos el gasto de mantenimiento de las
vías, pero esto tiene que hacerse con ciencia, técnica y con dialogo con la
población. Y, principalmente, todos los usuarios tienen que ganar con las obras
(privadas o públicas) en las que se paga peajes. Si no se hace bien, veremos
más casetas incendiadas y más conflictos. El instrumento de los peajes se
utiliza en todo el mundo, pero sólo funciona cuando es parte de una política
pública sensata en beneficio de todos los actores participantes y no cuando se
diseñan a favor de los contratistas y concesionarios.
