I
CHINOS EN AMÉRICA ANTES DE COLÓN
¿Tenían conocimiento los chinos de la existencia de América antes de que
Colón la descubriese? ¿Llegaron al continente americano antes de que los
europeos conociesen la existencia del nuevo continente?
Aunque estas preguntas puedan parecer ridículas cientos de pruebas
avalan la teoría de que los chinos visitaron zonas de México, California e
incluso Perú influyendo muy notoriamente en la cultura de la región.
China Potencia Marítima
La cultura china fue una potencia marítima durante siglos; desde el
punto de vista de la ingeniería naval, los barcos chinos del siglo III a. C.
podían llegar muy bien a las costas de América. Se estima que se podían
construir barcos de 6 a 8 metros de manga, 30 m. de eslora y de 50-60 toneladas
de desplazamiento. Y esto alrededor de los años 221 a 206 a.C. Para tener un
punto de comparación, es bueno recordar que la Santa María, nave capitana de
Colón, medía 34 metros de eslora y desplazaba casi 100 toneladas; la Pinta, 40
toneladas, y la Niña, de apenas 18 metros de eslora, era de 50 toneladas de
desplazamiento. Pero esto, diecisiete siglos después.
Joseph Needham, el reputado autor de Science and Civilisation in China,
informa que el junco o shampan se usó en China desde el siglo X a.C., que se
utilizó timón de popa desde el siglo I a.C.; que en los siglos V y VI ya
existían barcos de rueda a paletas; en el siglo XIII China poseía juncos de
tres palos para navegación de altura, y que entre 1100 y 1450 la flota oceánica
china fue sin duda la mayor del mundo.
Los viajes chinos cruzando el Pacífico
¿Cuándo viajaron los chinos a América por primera vez? El origen de
estos viajes según la leyenda parece iniciarse en el año 458 de la era
cristiana, cuando Hui Seng un monje budista de 23 o 24 años de edad se embarcó
en un viaje desde la costa norte de China y aprovechando la corriente cálida
ecuatorial del Océano Pacífico llegaron a Japón, posteriormente a las islas
Buriles, Aleutianas y por último arribaron a las costas de California o México.
El monje regreso a China en el año 499, es decir 41 años después y dio
parte de sus viajes en la corte. Habló de unas nuevas tierras, Fusang, un país
exótico y tan alejado que algunos escritores lo consideraron mítico o
fantasioso. Explicó detalles curiosos sobre los nativos y cómo enseñaron el
budismo a algunos de ellos y cómo empleaban una escritura que grababan en la
corteza de la planta Fusang, un misterioso árbol que por la descripción dada
bien podría tratarse de secuoya gigante, árbol capaz de vivir 1000 años.
Las Pruebas de la llegada de los chinos a la América Precolombina
1.-Se han
encontrado restos de naufragios de barcos chinos en las costas de Quiver (sur
de Alaska) y anclas redondas de piedra de embarcaciones sacadas del fondo
marino de Palos Verdes,
una hermosa península situada a pocos kilómetros al sur de Los Ángeles,
California. El manganeso depositado sobre estas rocas indicaba una larga
inmersión en el fondo del océano, debían tener entre 500 y 1000 años de
inmersión. En América no se usó jamás este tipo de piedra.
2.-Los
primeros europeos que llegaron a las costas de la Columbia Británica (Canadá)
encontraron que los indígenas tenían máscaras ceremoniales de madera, en
algunas de las cuales los ojos estaban hechos con monedas chinas, monedas con
un pequeño agujero en el centro.
3.-El
lenguaje, otro punto de afinidad. Hay similitud, dicen, entre palabras del
chino y del maya. Una leyenda maya explica el origen de sus antepasados en una
corriente migratoria de desconocidos que llegaron a Yucatán por el mar del
Oeste. Estudiado los jeroglíficos mayas se han encontrado semejanzas entre los
dialectos mayas y la lengua china antigua. Mediante el “Método lingüístico
contrastivo”, que se emplea para comparar dos idiomas, el profesor eligió 100
palabras populares de cada lengua y encontró que 22 son similares en la
pronunciación, sobre todo con dialectos de China Suroriental. A esto se suman a
otras evidencias, como las semejanzas entre las artesanías mayas y chinas. En
la artesanía maya se reconoce un “estilo chino”, sobre todo en piezas
encontradas en Campeche, muy similares a artesanías de la Dinastía Tang.
4.-La
toponimia peruana es otro dato decisivo y muy a tener en cuenta a la hora de
poder afirmar que en tiempos precolombinos hubo una intensa relación entre
China y Perú. Se han localizado 89 nombres peruanos que tienen un significado
en chino, y también 118 nombres geográficos peruanos que tienen su equivalente
en nombres geográficos chinos.
5.-Leucemia
asiática en momias precolombinas de Chile. El retrovirus ha sido encontrado al
estudiar 104 momias, de unos 1.200 o 1.500 años de antigüedad, preservadas en
el desierto de Atacama, norte de Chile; bien conservadas gracias a la sequedad
y al salitre de los terrenos. En dos de las momias se pudieron obtener muestras
de ADN de la médula ósea y las secuencias coinciden perfectamente con las del
virus tipo HTLV-1, que actualmente infecta a los japoneses. Este hallazgo
confirma que estos virus, originarios de Asia, llegaron a América antes que lo
hicieran los españoles. También se han encontrado anticuerpos entre indios
Mapuche de Chile contemporáneos.
6.-Astrónomos
chinos de la dinastía Han, así como los antiguos Maya usaban exactamente los
mismos complejos cálculos para dar aviso acerca de la posible ocurrencia de
eclipses lunares o solares.
7.-Los
cordones anudados “Quipo”, éste es un antiquísimo sistema chino de anudar
cordones mucho antes de que entre ellos se conociera la escritura; colocando
los nudos a cierta distancia, utilizando colores diferentes y mediante precisas
convenciones se creaba un código de señales que sustituían formas de contar y
de escribir. Lo sorprendente es que igual sistema se encontró entre los incas,
tan evolucionado que servía de registro público para los anales y las cuentas
del Estado, las observaciones astronómicas, los tributos e impuestos, e incluso
como medio de comunicación, puesto que servía para transmitir, a largas
distancias, noticias y mensajes. Entre los incas se llamó quipus o quipos, y
entre los chinos se llamó el método qi pui, “memorizar a espalda”.
Fuente:Wikiipedia
Para Leer más sobre el tema:
Nota.- El Lao Tse Tao Te King, (s.VI a.C), en su
sección 80 señala: “Haría al pueblo retornar al estado de sencillez original,
cuando usaban cuerdas y nudos para contar” Traducción directa del chino por
Héctor R. Bonilla, Colección Sabiduría China. Editora y Distribuidora Yug, S.A.
México. D.F., 1997
II
EL CANAL INTEROCEÁNICO:
UNA VÍA PARA NICARAGUA Y EL MUNDO
Lianet Arias Sosa (PL)
El proyecto del canal interoceánico en Nicaragua, una vieja aspiración
cuya ruta definitiva se anunció recientemente, emerge como una obra para
beneficio mundial y como despegue económico de esta nación de Centroamérica.
La idea de construir una vía que uniera a los océanos Atlántico y
Pacífico en esta parte del orbe estuvo en discusión en siglos pasados e,
incluso, Estados Unidos realizó un estudio de factibilidad y costo del gran
canal a finales del XIX.
Aunque atravesado por pretensiones de dominación, el documento evidencia
la antigua data de ese interés, plasmado también -desde una perspectiva
considerada liberadora y latinoamericanista- por el héroe nicaragüense Augusto
C. Sandino.
En 1929, el General de Hombres Libres, quien lideró la lucha contra la
intervención norteamericana en Nicaragua a finales de la segunda década del
siglo pasado, dejó clara su posición en el documento El supremo sueño de
Bolívar.
Allí expuso el anhelo de Nicaragua de contar con un canal y también
defendió el tema desde la óptica de la unidad y la integración para el
beneficio común de los pueblos de América Latina y el Caribe, recordó el
presidente Daniel Ortega en mayo de 2013.
Un mes después de esa intervención del mandatario, el gobierno de
Nicaragua suscribió un acuerdo marco con la empresa china HKND para construir
una vía de este tipo, cuya inversión ascendería, según estimados, a más de 40
mil millones de dólares.
El proyecto, que desde el año pasado atrajo la atención de empresarios,
gobiernos y medios de comunicación, volvió a colmar los titulares de prensa en
los últimos días, tras anunciarse la ruta que finalmente tendrá el canal.
La vía contará, explicaron la concesionaria HKND y representantes del
gobierno, con una longitud de aproximadamente 278 kilómetros. De ellos, un
tramo de 105 estarán en el lago Cocibolca, el mayor de América Central.
Pasará por la desembocadura del río Brito, en el departamento de Rivas,
a unos 110 kilómetros al sureste de Managua, cruzará el lago y transitará por
el río Tule hasta la desembocadura del Punta Gorda, en la Región Autónoma del
Atlántico Sur.
El canal tendrá entre 230 a 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros
de profundidad.
La presentación de la ruta fue vista como un paso importante hacia la
concreción del canal, en tiempos en que expertos vaticinan un crecimiento del
comercio mundial a más del triple en los próximos años.
Debido a ese escenario, se creará una mayor demanda de capacidad naviera
y congestionamiento en el canal de Panamá durante la década venidera, señaló
Alberto Vega, de la empresa ERM, a cargo de estudios de factibilidad sobre el
proyecto.
Además,
precisó, el aumento en el tamaño de los buques sobrepasó la capacidad de los
canales existentes, de ahí que una segunda vía interoceánica en América Central
ayudará a satisfacer la demanda con menor costo.
En la misma línea, Dong Yunsong, representante de la empresa china HKND,
concesionaria del proyecto, afirmó que una obra de esta naturaleza en Nicaragua
asumiría el cinco por ciento del transporte del comercio mundial.
Lo cierto es que el cruce interoceánico permitirá el paso de 5.100
barcos anuales, entre ellos los de grandes dimensiones que no pueden atravesar
por la vía panameña, y el tiempo de tránsito será de unas 30 horas.
Pero junto a los beneficios para el comercio en el orbe, especialistas,
diputados, empresarios, pobladores, gobierno y concesionaria auguran un
verdadero salto económico para Nicaragua -el segundo más pobre de América-, de
concretarse el megaproyecto.
La obra contempla no sólo el propio canal, sino otros subproyectos: un
aeropuerto, varias carreteras, una zona de libre comercio, complejos turísticos
y dos puertos, uno del lado del Pacífico y otro del Atlántico.
El propio Yunsong se refirió a los beneficios económicos que representa
esta obra de infraestructura para la nación, la cual -dijo- podría duplicar su
Producto Interno Bruto y convertirse en una de las más ricas de Centroamérica.
Para muchos, la vía abre el camino hacia la eliminación total de la
pobreza, una prioridad del gobierno encabezado desde 2007 por el presidente
Ortega, que logró reducir ese mal en el ocho por ciento en los últimos años.
Una obra amigable con el medio ambiente
En medio de las expectativas económicas, los impulsores del proyecto no
descuidaron -según afirman- el cuidado medioambiental.
Hace pocos días, en una reunión con el presidente de HKND, Wang Jing,
Ortega aseguró que la ruta elegida es la de menor impacto ambiental y social
entre las variantes analizadas.
No resulta la menos costosa, pero sí la más amigable con el medio
ambiente, enfatizó.
En ese sentido también se pronunció Jing, quien refirió que HKND presta
mucha atención desde el principio a la protección del medio ambiente y a los
impactos sociales.
Tomamos
la responsabilidad no solo de la felicidad de esta generación del pueblo
nicaragüense, sino de las venideras, dijo el empresario.
Ciertamente, HKND, durante la presentación del Informe de Plan de
Diseño, que incluyó la ruta, dejó claro que las operaciones de un canal
interoceánico no causarán cambios significativos del nivel del Lago Cocibolca.
Al referir que tampoco se afectará la oferta de agua para uso productivo
o doméstico de los habitantes de la cuenca, Yunsong sostuvo que el canal
aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del río Punta Gorda.
A su vez, generaría recursos para salvar la reserva de Bosawás, la mayor
de Nicaragua, que -explicó Ortega- vive actualmente un proceso de deterioro
debido, entre otros factores, al avance de la frontera agrícola.
Bajo estas concepciones avanza el proyecto, que promete -de acuerdo con
HKND- la participación de prestigiosas firmas internacionales y una importante
presencia, sobre todo en las obras accesorias, de los empresarios pequeños,
medianos y grandes de Nicaragua.
Haga click aquí para recibir gratis Argenpress en su correo electrónico
de: ARGENPRESS <argenpress@gmail.com>
responder a: argenpress+owners@googlegroups.com
fecha: 25 de julio de 2014, 11:11
asunto: ARGENPRESS.info - Resumen de noticias del 25/07/2014
lista de distribución: argenpress.googlegroups.com
enviado por: googlegroups.com
firmado por: googlegroups.com
III
DEL ATLÁNTICO AL PACÍFICO:
EL MEGAPROYECTO CHINO QUE CAMBIARÁ A SUDAMÉRICA
Publicado: 24 agosto 2015 23:41 GMT
424455
Acelerar el intercambio comercial y aumentar su actividad en la región
son los principales intereses del Gobierno chino para impulsar la construcción
de un ferrocarril transoceánico entre Brasil y Perú. Grupos ecologistas ya
expresaron su rechazo a la iniciativa.
La antigua Ruta de la Seda, pionera del comercio chino, parece haberse
convertido en una inspiración para el Gobierno de Pekín no solo por las
posibilidades de intercambio con Europa, Asia y África, sino también para
extender sus lazos con el mundo y llegar, gracias al tren, a América del Sur.
Cuando en mayo pasado la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, y el
primer ministro chino, Li Keqiang, firmaron 35 acuerdos bilaterales por 53.000
millones de dólares y anunciaron el lanzamiento del megaproyecto ferroviario,
las dudas sobre su materialización comenzaron a desaparecer.
La influencia de Pekín es cada vez más fuerte en la región y sus
inversiones aumentan miles de millones de dólares en cada año. Tanto es así
que, según detalla el portal Público, en la última década los intercambios
comerciales entre el país asiático y Latinoamérica se multiplicaron por 22, a
lo que se suma que, en enero último, el presidente Xi Jinping se comprometió a
invertir 250.000 millones de dólares en diez años.
El planeado ferrocarril tendrá un recorrido de más de 5.000 kilómetros,
atravesará el Amazonas y los Andes -donde transitará a más de 2.500 metros
sobre el nivel del mar- y demandará un presupuesto de 50.000 millones de
dólares. El análisis de su viabilidad deberá estar completo en mayo del año
próximo.
En un comienzo, el trazado del tren solo incluía a Brasil y a Perú, pero
su paso por Bolivia supondría reducir unos cuantos kilómetros de trayecto y de
combustible. De concretarse, según el portal El Espectador, este país sería uno
de los más beneficiados debido a la posibilidad de traslado de sus reservas de
minerales, como hierro, litio y magnesio, cuyo mayor comprador es justamente
China.
El proyecto representa una vía alternativa para los mercados
Tras firmarse el acuerdo, en mayo último, entre Rousseff y Li, la
mandataria brasileña declaró: "Será un nuevo camino rumbo a Asia que se
abrirá desde Brasil, llevará primero a Perú y después, a China", publicó
el portal El Comercio.
De esta manera, la Ruta de la Seda transoceánica disminuirá los tiempos
de los intercambios comerciales, ya que evitará que las materias primas
sudamericanas, principal producto de interés para China, deban llegar hasta el
canal de Panamá, desde donde aún les restan 30 días de navegación para arribar
al puerto de Tianjin, en el sur de Pekín.
Este megaproyecto se complementa con la iniciativa de construir en
Nicaragua un canal interoceánico que elimine el monopolio del canal de Panamá.
La obra estará a cargo del multimillonario de Hong Kong Wang Jing, quien firmó
un contrato por 40.000 millones de dólares que otorga a China la concesión de
50 años para su construcción y 50 más para su explotación.
Así, los vínculos comerciales entre el Gobierno chino y América Latina
quedan asegurados y refrendan los 102.000 millones de dólares que otorgó en
préstamos a la región entre 2005 y 2013. Estas cifras llevan a Pekín a aspirar
a ser, en menos de una década, el mayor socio mundial de la región, por encima
de Estados Unidos.
Al conocerse la iniciativa, el profesor de la Universidad de Boston y
estudioso de los vínculos entre China y América Latina, Kevin Gallagher,
declaró, según BBC Mundo, que este tren "sería un trofeo y una pieza clave
de toda la relación", aunque advirtió que "debe hacerse bien o se
puede volver una pesadilla".
Críticas medioambientales
La iniciativa también encontró detractores. La organización no
gubernamental Survival y pueblos indígenas de la Amazonía advirtieron, según El
Espectador, sobre el riesgo de destrucción que la realización del proyecto
representaría para el ecosistema regional, por lo que ya iniciaron acciones para
detener su construcción.
En ese sentido, Paulo Adario, de Greenpeace, reconoció a BBC Mundo que
"la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el transporte
de producción", pero reclamó los análisis correspondientes.
Etiquetas: China Economía América_latina internacional
Rusia Today
09.10.15
-.o0o.-
COLECTIVO PERÚ INTEGRAL
16 de octubre de 2015
No hay comentarios:
Publicar un comentario